ロードスターRFの納車から1年以上が経過した。
これまではあまり改造などせず、ほぼ純正状態で乗ってきた。
純正状態でのフィーリングや限界性能はある程度掴めたので、ここで今後のカスタムについて考えてみたい。
これまでのカスタム内容
現在わがロードスターRFはほぼ純正状態であるが、これまでに2点ほどカスタムした点がある。
ボディ剛性アップ
1つ目はボディ剛性アップである。
ロードスターならではのドア・ボディ構造を活用することでコスパ良くお手軽にボディ剛性アップを実現することができる。
詳細は次の記事で解説している。
リジカラの施工
2つ目はリジカラである。
リジカラとは、地味な見た目ながらも乗り心地と走行性能の二兎を追うことができるすごいパーツである。効果を考えると非常にコスパが良いと感じた。
リジカラについては次の記事で解説している。
カスタムのコンセプト
週末のツーリングをメインとしつつ時折ジムカーナやサーキット走行などのモータースポーツを楽しむこともできる仕様、と考えている。
ポルシェで言えばGTSとGT3の間の、ややGTS寄りというところだろうか。
これからカスタムしたい内容
サスペンション（車高調）
地面に対して低く構えた安定感のあるアピアランス、そして重心が低くなることによる運動性能の向上を狙って、車高調整式サスペンション（車高調）に換装したいと思っている。
しかし、走行性能の大きな部分を担っている部品であるがゆえに、安易な選択はロードスターRFの性能をスポイルしてしまう可能性があるため慎重に選びたい。
今考えている候補をいくつか挙げてみたい。
ビルシュタイン・B12
まず候補に上げたのがビルシュタインのB12である。これはスポーツカー向け車高調にありがちなガチガチに硬いものではなく、「ノーマル以上の乗り心地と軽快なハンドリング」と謳われるように快適性と走行性能が両立できるように開発された車高調だ。
車高の標準ダウン量は35mmであり、付属するCリングをダンパーボディに設定された複数の溝の中で希望位置に移動させることで車高を調整することができる。
懸念はバネレートの低さだ。ジムカーナやサーキット走行は今後も定期的に行う予定なのだが、B12だとバネレートが純正同等レベルなので、スポーツ走行時にその点が少し物足らないと感じるのではないかと思っている。
快適性重視で車高を下げたいのなら筆頭候補になるだろう。
ビルシュタイン・B14
B12に対してもう少しスポーツ走行を視野に入れたのがB14だ。バネレートがB12の2倍以上あり、サーキットのようなスポーツ走行時においてバネ上の動き（ロール・ピッチ）を抑えることが期待される。反面、街乗りで少し硬さを感じる場面はあるだろう。とはいえこちらも街乗り用途を十分に考慮されているようなので候補のひとつだ。
エンジン系
フライホイールを変えてみたい。
理由はまず、フライホイールの軽量化によるエンジンのレスポンスアップや車両自体の軽量化である。
しかしそれ以上にみんカラ等のネット情報によると、ロードスターRFの2Lエンジンに付属するデュアル・マス・フライホイールはジムカーナのように高回転＆高負荷でクラッチを断続することを多用するようなモータースポーツシーンで故障しやすいようで、その対策という意味合いが強い。
万が一フライホイールが故障すると走行不能になるリスクがあるので、本商品などに変えておくことで対策したいなと考えている。
シート
モータースポーツをするならシートを変えておきたい。
身体をしっかりホールドするためにフルバケットシートに交換するのが一般的だが、ロードスターの場合は室内が狭いため、横幅がスリムなタイプを選ばないと前後スライドがうまくできない事があるので注意が必要だ。特にシートポジションが前寄りの人は気をつけた方が良い。
ロードスター用のフルバケットシートで横幅がスリムなタイプといえばエスケレートが定番なのではないかと思う。TYPE-7というタイプを検討中だ。
ホイール
YOKOHAMA WHEELのADVAN Racing RSⅡが良いのではないかと考えている。
まず見た目がかっこいい。均等かつ細身な10本スポークに機能美を感じる。
サイズは純正と同じ17インチを検討中だ。その場合インセット+42mmを選べば純正比3mm外出しという、安全にさり気なくツライチ方向に持っていける。（純正ホイールのインセットは+45mm）
タイヤ
スポーツ性と快適性の高次元の両立という点でミシュランのパイロットスポーツ5が候補だ。
以前乗っていたRX-8でもパイロットスポーツ4を履いたことがあるが、日常域のコントロール性やNVH性能からサーキットでのグリップまで高次元に両立していて、非常にレベルの高いタイヤだと感じた。
是非ともロードスターRFに履かせたいタイヤだ。
ボディ
オートエグゼのメンバーブレースセットが気になっている。
公式サイトの説明は次のようだ。
ロアアームバーの発展形が、この｢メンバーブレースセット｣。ロアアームバーが左右のピボットをダイレクトに結んだ｢線｣であるのに対して、こちらは言わば｢面｣として、より広範囲な部分をカバー。前後のクロスメンバー部を中心に、オープン構造のフロア下に立体的なトラス状の高剛性スチールオーバルシャフトを張り巡らしている。
オートエグゼ メンバーブレースセットの説明
この「面で補強する」というコンセプトがユニークかつ有効なのではないかと考えている。
屋根が開閉するロードスターRFは剛性面で不利なため、フロアを面で補強するのは走行性能や走りの質感を向上するのに有効になるだろう。
ブレーキ
オートエグゼのパーツでもうひとつユニークだと思ったのがマスターバックブレースだ。
ブレーキのチューニングといえば、ブレーキパッドやローターをサーキット走行向けのスポーツタイプに変えるのが定番だが、このマスターバックブレースはエンジンルームにある倍力装置（マスターバック）を補強することで純正状態で発生する僅かな変形を抑制しリニアで正確なブレーキフィールを提供するというものらしい。
私たちが着目したのは、踏力を油圧に変換し、パッドへと伝えるブレーキペダル～マスターシリンダーに至るユニットの剛性である。本来、油圧へと変換されるはずの踏力の一部が、ユニットが装着されるバルクヘッド（エンジンルームとキャビンの隔壁）やユニット自体の僅かな歪みへと逃げ、効きの遅れとして現れてしまう
オートエグゼ マスターバックブレースの説明
まとめ
今回は筆者が考えている今後のカスタム内容についてあれこれと書いてみた。
予算と相談しながらであるが、コンセプトを実現できるように自分なりに弄っていこうと思う。
様々なパーツが用意されていて自分好みに仕上げられるのが、ロードスターやロードスターRFの良いところだと思う。
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